Breve historia del vehículo a vapor.

Siempre he encontrado apasionante, la historia relacionada con el vehículo. Recuerdo que de muy jovencito, cayeron en mis manos unas publicaciones de técnica y mecánica, de los años 50, llamada “Mecánica Popular”. Disfrutaba leyendo cómo se realizaban las pruebas de aceleración y el nombre con que se denominaban las diferentes partes de un vehículo, puesto que eran unidades traducidas en Latinoamérica (el par motor, como torque, el volante timón, cofre al maletero…). Y lo que me dejó estupefacto, fue al ver las fotografías y esquemas de vehículos, con la típica estética de los coches americanos de los años 30 y 40′, ¡a vapor! Me sorprendió tanto, que quise indagar sobre el tema y me gustaría dejar unos pequeños apuntes, con algún dato cronológico, por si a alguien le puede interesar, como a mi.

1. Los orígenes.

Steam road locomotive EnglandA pesar de que las primeras investigaciones sobre la máquina de vapor, anteriores al 1700, estuvieron dedicadas exclusivamente al desarrollo de barcos y vehículos autopropulsados, las primeras aplicaciones prácticas, aparecidas a partir de 1712, fueron plantas estacionarias, que trabajan a muy baja presión y que utilizaban motores de muy grandes dimensiones. Para el uso de la máquina de vapor en vehículos de transporte terrestre, requería una reducción considerable de tamaño (y de peso). Esto hizo que se desarrollasen máquinas, capaces de trabajar con vapor a más alta presión, con todos los peligros que eso conllevaba, debido a la frágil tecnología utilizada en las calderas. Un fuerte opositor al vapor de alta presión fue James Watt quien, junto con Matthew Boulton, hizo todo lo posible para disuadir a William Murdoch en el desarrollo y posterior patente de su vehículo a vapor, construido formalmente en 1784.

Se le atribuye a Ferdinand Verbiest, la fabricación de lo que pudo haber sido el primer automóvil impulsado por vapor en 1672, aunque existe muy poca información concreta sobre ello.

Durante el último cuarto del Siglo XVIII, hubo numerosos intentos de producir vehículos dirigibles autopropulsados. Muchos de ellos, se quedaron en tan solo proyectos y nunca se llegaron a producir. El desarrollo se vio afectado por muchos problemas inherentes a los vehículos de carretera en general, como por ejemplo: contar con un sistema de impulsión adecuado -que proporcionase un movimiento rotativo constante-, la suspensión, los equipos de frenado, el mecanismo de dirección, tener unas superficies de carretera adecuadas, así como unos neumáticos y una carrocería resistente a las vibraciones, entre otros problemas. Se puede decir que la extrema complejidad de estos problemas ha obstaculizado el progreso durante más de cien años, al igual que una legislación poco favorecedora.

Fardier de CugnotLa máquina para el transporte de vagones y la artillería de Nicolas-Joseph Cugnot fue construida a partir de 1769 en dos versiones, para uso del ejército francés. Este fue el primer tren de vapor que no era de juguete, del que se conozca su existencia. El Fardier de Cugnot, (término generalmente aplicado a un enorme carro de dos ruedas para cargas excepcionalmente pesadas), estaba destinado a ser capaz de transportar 4 toneladas (3,9, exactamente) y a viajar a velocidades de hasta 4 km/h (2,5 mph). El vehículo constaba de tres ruedas, dos traseras y una delantera, ésta, orientable mediante un timón. Existe constancia fehaciente de que este vehículo en realidad funcionó, por lo que es probablemente el primero en hacerlo; sin embargo, siguió siendo un experimento efímero debido a la inestabilidad que presentaba y al incumplimiento del vehículo del nivel de especificaciones indicadas por el Ejército.

Trevithicks DampfwagenEn 1801, Richard Trevithick construyó un vehículo experimental impulsado por vapor (Puffing Devil), equipado con una cámara de combustión, dentro de la propia caldera y un cilindro vertical. El movimiento del pistón individual se transmitía directamente a las ruedas motrices mediante bielas. Su peso era de 1520 kg, con carga completa, y podía desarrollar una velocidad de 14,5 km/h (9 mph), en llano. Durante su primer viaje, fue desatendido y “autodestruido”. Trevithick pronto construyó el London Steam Carriage, que funcionó con éxito en Londres, en 1803, pero la empresa no logró atraer el interés y pronto se retiró.

Sobre el vehículo de Trevithick, un escritor inglés, de nombre “Mickleham”, en 1822 acuñó el término “Steam Engine”:

“Exhibe en la construcción la más bella simplicidad de las piezas, la selección más sagaz de formas apropiadas, la disposición y conexión más conveniente y efectiva, uniendo la fuerza con la elegancia, la solidez necesaria con la mayor portabilidad, la posesión de energía ilimitada con una maravillosa flexibilidad, para adaptarlo a una resistencia variable: de hecho, se puede llamar Steam-Engine”.

En 1805, Oliver Evans construyó el “Oruktor Amphibolos” (literalmente significa “excavador anfibio”), una draga de fondo plano impulsada por vapor, que fue modificada para ser autopropulsada por tierra y agua. Se cree ampliamente que es el primer vehículo anfibio, y el primer vehículo de carretera impulsado por vapor, que se construyó en los Estados Unidos. Sin embargo, no sobrevivió ningún ejemplar y las únicas referencias de sus logros, provienen del mismo Evans. Un análisis posterior de las descripciones de Evans asegura que, era improbable que el motor de 5 CV hubiera sido lo suficientemente potente como para mover el vehículo en tierra o agua, y que la ruta elegida para su demostración hubiera tenido el beneficio de la gravedad, las corrientes de los ríos y las mareas el progreso de los vehículos. La draga no fue un éxito, y después de unos años inactiva, fue desmantelada a piezas.

2. Primeros vehículos a vapor.

Russell steam carriageMás exitosos, comercialmente hablando, que el transporte de Trevithick, fueron los servicios de transporte de vapor operados en Inglaterra en la década de 1830, principalmente por Walter Hancock y Sir Goldsworthy Gurney, entre otros, así como en Escocia, por John Scott Russell. Sin embargo, los elevados peajes ​impuestos por Turnpike Acts, desalentaron a los vehículos de carretera de vapor y durante un corto tiempo, permitieron el monopolio continuo de la tracción del caballo, hasta las rutas troncales ferroviarias, que se establecieron en la década de los 40 y 50, del SXIX.

Aunque los ingenieros desarrollaron excelentes proyectos de vehículos de carretera a vapor, no disfrutaron del mismo nivel de aceptación y expansión que sí tuvo lo que englobaba la energía del vapor, en el mar y en los ferrocarriles a mediados y finales del siglo XIX (“Age of Steam”). La dura legislación prácticamente eliminó los vehículos propulsados ​​mecánicamente de las carreteras de Gran Bretaña durante 30 años. La Ley de Locomotoras de 1861 imponía límites de velocidad restrictivos en “carretera”, locomotoras a 5 mph (8 km/h) en pueblos y ciudades y 10 mph (16 km/h) en el resto del país. En 1865, la Ley de Locomotoras de ese año (la famosa Ley de Bandera Roja) redujo aún más los límites de velocidad, a 4 mph (6.4 km/h) en el país y solo 2 mph (3.2 km/h) en pueblos y ciudades, requiriendo además un hombre que llevase una bandera roja (linterna roja durante las horas de oscuridad), precediendo a cada vehículo. Al mismo tiempo, la ley dio a las autoridades locales el poder de especificar las horas durante las cuales un vehículo de este tipo podría usar las carreteras. Las únicas excepciones fueron los tranvías que desde 1879 en adelante fueron autorizados bajo licencia de la Junta de Comercio.

En Francia, la situación era radicalmente diferente de la regla ministerial de 1861 que autoriza formalmente la circulación de vehículos de vapor en las carreteras ordinarias. Si bien esto condujo a considerables avances tecnológicos, a lo largo de la década de 1870 y 80, los vehículos de vapor, sin embargo, siguieron siendo una rareza.

Hasta cierto punto, la competencia de la exitosa red ferroviaria redujo la necesidad de vehículos a vapor. Desde la década de 1860 en adelante, la atención se centró más en el desarrollo de varias formas de motor de tracción que podrían utilizarse para trabajos estacionarios, como serrar madera y trillar, o para transportar cargas de gran tamaño, demasiado voluminosas para trasportarse en ferrocarril. También se desarrollaron camiones de vapor, pero su uso generalmente se limitaba a la distribución local de materiales pesados ​​como carbón y materiales de construcción de estaciones de ferrocarril y puertos.

En 1858, Thomas Rickett de Buckingham construyó el primero de numerosos carruajes de vapor, aunque en lugar de parecer un carruaje, parecía una pequeña locomotora. Consistía en una máquina de vapor, montada sobre tres ruedas: dos grandes ruedas traseras que impulsaban y una rueda delantera más pequeña, con la que se dirigía el vehículo. La transmisión era de cadena y así se alcanzó una velocidad máxima de 12mph. El peso de la máquina era de 1,5 toneladas (algo más ligero que el vagón de vapor de Rickett).

Dos años más tarde, en 1860, Rickett construyó un vehículo similar pero más pesado. Este modelo incorporó la transmisión de engranaje recto, en lugar de la cadena. En su diseño final, que se asemeja a una locomotora ferroviaria, los cilindros se acoplaron directamente fuera de las bielas del eje motriz.

En 1864, el inventor italiano Innocenzo Manzetti construyó un vehículo de carretera a vapor. Tenía la caldera en la parte delantera y un motor de un solo cilindro. El vehículo tipo “silla de paseo”, que comenzó a construir en 1865, era un carruaje de ruedas altas arriostradas para sostener una máquina de vapor de dos cilindros montada en el piso.

En 1867, el joyero canadiense Henry Seth Taylor presentó su vehículo a vapor, de cuatro ruedas. La base de la “silla de paseo”, que comenzó a construir en 1865, era un carruaje de ruedas altas con refuerzos para soportar una máquina de vapor de dos cilindros montada en el piso.

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Alrededor de 1867-1869 en Francia, un motor de vapor comercial Louis-Guillaume Perreaux, se montó a un velocípedo de metal Pierre Michaux, creando el velocípedo de vapor Michaux-Perreaux. Junto con el velocípedo de vapor Roper, podría haber sido la primera motocicleta.

Sylvester_Roper_steam_carriage_of_1870Sylvester H. Roper condujo por Boston, en un vagón de vapor que inventó en 1863. Alrededor de 1867-1869, construyó un velocípedo de vapor, que como se comentó antes, puede haber sido la primera motocicleta. Roper murió en 1896 de insuficiencia cardíaca mientras probaba una versión posterior de su motocicleta de vapor.

En 1866, H.P. Holt construyó un pequeño vehículo a vapor de carretera, capaz de alcanzar una velocidad de 20mph en llano. Tenía una caldera vertical en la parte trasera y dos motores separados de dos cilindros, cada uno de los cuales conducía una rueda trasera por medio de un cadenas y ruedas dentadas.

En 1869, Catley y Ayres of York, construyó un pequeño vehículo de tres ruedas, propulsado por un motor horizontal de dos cilindros que impulsaba el eje trasero por engranajes rectos; solo se accionaba una rueda trasera y la otra giraba libremente sobre el eje. Montaba una caldera vertical en la parte trasera, con una carcasa de cobre pulido sobre la carbonera y la chimenea; la caldera estaba encerrada en una carcasa de caoba. La rueda delantera se usó para la dirección y el peso fue solo de 19 quintales métricos.

Entre 1868 y 1870, John Henry Knight de Farnham construyó un vehículo de vapor de cuatro ruedas, que originalmente solo tenía un motor mono cilíndrico.

1869, el vehículo de vapor construido por Robert William Thomson de Edimburgo se hizo famoso, porque sus ruedas estaban cubiertas con pesados ​​neumáticos de goma sólida.

1872, se presentó el vehículo de vapor de Charles Randolph de Glasgow. El vehículo tenía 15 pies (5 m) de longitud, pesaba cuatro toneladas y media, y una velocidad máxima de solo 6 millas por hora. Dos motores verticales bicilíndricos, independientes el uno del otro, que impulsaban cada uno de ellos, una de las ruedas traseras mediante engranajes rectos. El vehículo estaba cerrado totalmente y equipado con ventanas a todo su alrededor; transportaba a seis personas e incluso tenía dos retrovisores, para observar el tráfico que se acerca desde atrás. Es la referencia más antigua registrada de dicho dispositivo.

En 1875, R. Neville Grenville de Glastonbury, construyó un vehículo de vapor de tres ruedas, que recorrió un máximo de 15 millas por hora. Este vehículo todavía existe, conservado durante muchos años en el Museo de la Ciudad de Bristol, pero desde 2012 en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu.

ObeissanteDe 1873 a 1883 Amédée Bollée, de Le Mans, construyó una serie de vehículos de pasajeros a vapor, capaces de transportar de 6 a 12 personas, a velocidades de hasta 60 km/h (38 mph), con nombres como Rapide y L’Obeissante. En sus vehículos, la caldera se montó detrás del compartimiento de pasajeros, con el motor en la parte delantera del vehículo, conduciendo el diferencial a través de un eje con transmisión de cadena, a las ruedas traseras. El conductor estaba sentado detrás del motor y se conducía por medio de una rueda montada en un eje vertical. El diseño se parecía más al concepto de automóvil que tenemos ahora, que el resto vehículos a vapor. L’Obeissante, además, en 1873 tuvo una suspensión independiente en las cuatro ruedas.

En 1892, el pintor Joens Cederholm y su hermano, André, un herrero, diseñaron su primer automóvil, un biplaza, incorporando un condensador, en 1894, pero no tuvo éxito.

A principios de 1894, David Shearer diseñó y construyó el primer automóvil en Australia. Era capaz de alcanzar 15 millas por hora por las calles de Adelaide, en el sur de Australia. La caldera era su propia base, de configuración horizontal del tipo ‘semi-flash’. La dirección era por un diseño de timón y podía transportar hasta a ocho pasajeros. La primera prueba oficial en carretera del automóvil fue en 1899.

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De Dion en su triciclo

El tipo de caldera “vapor-flash”, desarrollado Serpollet, provocó la aparición de varios diminutos triciclos y cuadriciclos a vapor, a finales de los años 80 y principios de los 90, principalmente por De Dion-Bouton. Éstos compitieron con éxito en carreras de larga distancia, pero pronto se encontraron con una dura competencia, debido a las ayudas, que por parte de las administraciones, beneficiaban a los coches de motor de combustión interna, que se estaban desarrollando por entonces, principalmente por Peugeot, que rápidamente arrinconaron la mayor parte del mercado popular. Ante la avalancha de los vehículos con este “nuevo” sistema de propulsión, los partidarios del automóvil a vapor tuvieron que pelear una larga batalla de retaguardia que duraría hasta los tiempos modernos.

3. El coche de vapor, en el SXX.

 

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Coche a vapor “Toledo” de 1902

SteamLocomobile1901En enero de 1901, una empresa estadounidense, la Locomobile Company of America, compró las patentes de los Stanley Brothers y comenzaron a construir sus coches a vapor desde 1898 hasta 1905. Locomobile Company of America comenzó a construir autos a gasolina, cuya producción duró hasta la Depresión.

En 1902, Francis E. Stanley (1849-1918) y Freelan O. Stanley formaron Stanley Motor Carriage Company. Hicieron modelos famosos como Stanley Rocket de 1906, Stanley K Raceabout de 1908 y Stanley Steam Car de 1923.

Durante la guerra de Crimea, se utilizó un motor de tracción para tirar de múltiples camiones abiertos. En la década de 1870 muchos ejércitos experimentaron con tractores de vapor que tiraban de trenes de vagones de suministros. Ya en 1898 se emplearon trenes de tracción a vapor con hasta cuatro vagones en maniobras militares en Inglaterra. En 1900, John Fowler & Co. proporcionó trenes de carretera blindados para uso de las fuerzas británicas en la Segunda Guerra Bóer.

En 1906, el Stanley Steam Car, pilotado por Fred Marriott, alcanzó 127 mph (203 km/h) en Ormond Beach, Florida. La competición anual “Speed ​​Week”, fue la precursora de las Daytona 500 de hoy. Este récord no fue excedido por ningún vehículo terrestre hasta 1910, y se mantuvo como el récord de velocidad mundial impulsado por vapor hasta el 25 de agosto de 2009.

En 1924, se realizaron numerosos intentos para traer autos de vapor más avanzados en el mercado, el más notable es el Doble Steam Car, que acortó el tiempo de arranque muy notablemente al incorporar un generador de vapor monotubo muy eficiente, para calentar una cantidad mucho más pequeña de agua, junto con la automatización del control de la alimentación del quemador y el agua. En 1923, los Doble Steam Car podían arrancar en frío con solo girar una llave y salir en 40 segundos o menos.

Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para la cabina de vapor Paxton Phoenix, construida por Paxton Engineering Division of McCulloch Motors Corporation, Los Angeles. Su potencia máxima sostenida era de 120 bhp (89 kW). El proyecto finalmente se abandonó en 1954.

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Paxton Phoenix de 1953

Los coches de vapor se hicieron menos populares después de la adopción del arrancador eléctrico, en los coches con motor de gasolina, lo que eliminó la necesidad de utilizar el sistema de manivela. La introducción de la producción en serie de la línea de ensamblaje de Henry Ford, que redujo enormemente el costo de poseer un automóvil convencional, también fue un factor importante en la desaparición del coche de vapor ya que el Ford Modelo T era barato y confiable.

En 1968, se mostró un renovado interés, a veces impulsado por las últimas técnicas disponibles. Una idea más antigua que se resucitó, era usar un generador de vapor, mediante un tubo calentado alrededor, en lugar de utilizar el serpentín de tubos dentro de la caldera. Uno de los prototipos fue construido por Charles J. y Calvin E. Williams de Ambler (Pensilvania). Otros autos de vapor de alto rendimiento fueron construidos por Richard J. Smith de Midway City (California), y A.M. y E. Pritchard de Caulfeld (Australia). Empresas y organizaciones como Controlled Steam Dynamics de Mesa (Arizona), General Motors, Thermo-Electron Corp. de Waltham (Massachusetts), y Kinetics Inc, de Sarasota (Florida), construyeron motores de vapor de alto rendimiento en el mismo período. Bill Lear también comenzó a trabajar en una turbina de vapor de circuito cerrado para impulsar automóviles y autobuses. Construyó un autobús de tránsito y convirtió un sedán Chevrolet Monte Carlo para usar este sistema de turbina. Usó un fluido de trabajo patentado apodado Learium, posiblemente un clorofluorocarbono similar a DuPont Freon.

En 1970, Wallace L.Minto fabricó una variante del coche a vapor, que funciona con fluorocarbono Ucon U-113 como fluido de trabajo (en lugar de vapor) y queroseno, gasolina o similares como combustible. El auto se llamaba The Minto Car.

El 25 de agosto de 2009, un equipo de ingenieros británicos de Hampshire, utilizó su automóvil a vapor, llamado “Inspiration”, en la Base Aérea Edwards, en el desierto de Mojave, y alcanzó los 139.84 mph (225.05 km/h) en dos carreras, conducido por Charles Burnett III. El automóvil tenía 7.62m de largo y pesaba 3.000 kg. Estaba construido con fibra de carbono y aluminio y contenía 12 calderas con más de 3.2 km de tubos de vapor.

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Elizalde, coches “made in” en Barcelona.

 

Elizalde calandra

No muchos conocen la historia del nombre Elizalde y de la repercusión que éste tuvo en el sector industrial, de la primera mitad del SXX. Iniciada primero como empresa familiar dedicada a la automoción (como fábrica de automóviles) y posteriormente al de la aviación, bien se merece ser recordada, por haber formado parte de la historia industrial de nuestro país.

Confieso que siento especial apego por ella, por tres motivos: el primero, se debe a mi pasión por los vehículos de época y clásicos; el segundo, porque siento verdadero interés por todas esas familias que han revolucionado la industria; y por último, porque mi familia pertenece a ese entorno industrial, del barrio de l’Eixample de Barcelona, compartiéndolo muy de cerca (en la calle Aragó – Passeig de Sant Joan), con la familia Elizalde. Quienes conozcan el barrio, sabrán que hasta hace unas pocas décadas, todo él se comportaba como un pequeño pueblo, dentro de Barcelona y como tal, todo el mundo se conocía y compartía parte de su vida. Algo que ocurrió entre mis antepasados y algunos de los componentes de la familia Elizalde.

La historia del desarrollo industrial de la familia Elizalde, no tiene desperdicio. El 8 de enero de 1908, D. Arturo Elizalde Rouvier (1871-1925), junto con su cuñado D. Rafael Biada Navarro y D. J.M. Vallet i Arnau constituyeron la Sociedad Mercantil “J.M. Vallet y Cía.” con un capital social de 150.000 ptas., (900€ a principios de SXX, era una importante suma de dinero) aportadas por partes iguales entre los socios.

D. Arturo Elizalde y D. Rafael Biada, fueron gerentes de la Sociedad

Elizalde fábrica

D. J. M. Vallet, quien poseía ya un taller de reparaciones situado en el Paseo de San Juan nº 149 de Barcelona, que estaba dotado de maquinaria capaz de poder fabricar piezas de precisión y con operarios especializados, lo aportó a la Sociedad.

Por su parte D. Arturo Elizalde, que había cursado estudios técnicos superiores, en París, dónde tenía su residencia, era un importante colaborador y accionista de la fábrica de automóviles Delahaye, obteniendo para la Compañía constituida la representación de dicha firma.

El 5 de abril de 1909, D. Arturo Elizalde adquirió la totalidad del terreno correspondiente a la manzana donde se ubicaba el taller del Paseo de San Juan, a su entonces propietario D. Jaime Alegret (persona muy conocida también, por la sociedad de la época).

El 18 de Junio de 1910, la sociedad pasó a denominarse “Biada, Elizalde y Cía”, tras la adquisición de los derechos de D. J.M. Vallet, por parte de D. Arturo Elizalde. La finalidad principal de ésta, fue la fabricación de automóviles y reparaciones de coches en general, incluidos los Delahaye, contando con la cooperación de sus más destacados técnicos como colaboradores de sus proyectos.

Los hijos de D. Arturo Elizalde (alma mater de la compañía), Salvador y Arturo Luís, colaboraron también el la empresa, el primero en el departamento técnico y el segundo, en el de pruebas.

Con ocasión de la celebración en Barcelona del Salón Internacional del Automóvil, en 1913, la firma “Biada, Elizalde y Cía.” expuso piezas para automóviles, así como amortiguadores de la marca Telesco (marca muy conocida por los industriales de la cerrajería, por sus cierra-puertas con freno hidráulico) cuya representación ostentaban.

Ese mismo año (1913) presentaron el primer prototipo (tipo 11), denominado “Biada y Elizalde”.

El 16 de abril de 1914, el primer vehículo Elizalde circuló por las calles de Barcelona. A partir de este momento todos los coches Elizalde que salieron de los talleres de la fábrica de Barcelona eran totalmente de fabricación nacional.

Elizalde carrera

Para el lanzamiento del primer modelo (tipo 20) se había contado con la colaboración de una importante firma belga para el aprovisionamiento de piezas estampadas. La invasión de Bélgica a causa de la primera Guerra Mundial supuso un grave contratiempo para los planes de D. Arturo, que decidido a llevar a cabo sus proyectos, compró e instaló una importante forja en los terrenos adquiridos en el paseo de San Juan. Como no podía ser de otra manera, las familias Elizalde y Bonet, quedaron todavía más vinculadas si cabe, al acercarse aún más profesionalmente, con la forja como nexo de unión.

Motivado por tal magnánima inversión, D. Rafael Biada decidió retirarse de la sociedad. El 21 de mayo de 1915 la Compañía pasó a ser propiedad en su totalidad, de D. Arturo Elizalde y pasó a denominarse “Fábrica Española de Automóviles Elizalde”. Ese mismo año S.M. el Rey Alfonso XIII probó personalmente uno de los coches Elizalde desde Madrid a Navacerrada regresando al Club de Polo, donde felicitó efusivamente a los constructores, animándoles a proseguir en la labor iniciada. Poco después visitó la fábrica de Barcelona adquiriendo un cabriolet “Elizalde”.

D. Arturo Elizalde falleció inesperadamente el 4 de diciembre de 1925 en París donde acababa de firmar un importante contrato con la casa Lorraine para construir bajo licencia los motores que debían equipar a los aviones Breguet para la aviación española.

Como es evidente, este hecho produjo un giro en la empresa y se constituyó el 4 de junio de 1927 “Elizalde S.A.”, con Dña. Carmen Biada (Vda. de D. Arturo Elizalde) como Presidente del Consejo de Administración, ocupando el cargo de Director General D. Julio Rentería y Administrador General, D. Antonio Elizalde. El Capital Social se estableció inicialmente en 4.500.000 ptas. realizándose posteriormente nuevas ampliaciones.

Elizalde motor avión

La fábrica llevaba ya un tiempo trabajando, de forma paralela, una nueva línea de producción, los motores de avión. Los coches habían causado admiración entre la clase alta, con carrocerías deportivas que dieron sonadas victorias a los pilotos de la época, pero parece que nunca fueron un buen negocio. Incluso es posible que, jamás dieran beneficios; algo que no pareció preocupar en demasía a alguien tan inmensamente rico como era D. Arturo Elizalde.

La Viuda de Elizalde, ordenó destruir todos los planos y papeles relacionados con la automoción que había en la fábrica, para marcar una orientación dedicada exclusivamente a la aviación, dejando atrás su carrera como industria automovilística. Además, ordenó desguazar todos los monoplazas de competición, entre ellos, por ejemplo, el mítico modelo 5181, un ocho cilindros de 3,2 litros de capacidad que entre 1922 y 1924 dejó atrás a todos sus rivales en la entonces muy emocionante subida a la Rabassada.

Por ese motivo, muy lamentablemente, en la actualidad, no existen planos de los coches Elizalde y tampoco quedan apenas restos materiales de aquellos coches, salvo las fotografías dónde podemos apreciar sus bondades y excelencias, así como algunos catálogos de venta, noticias en la prensa y dos unidades físicas, todavía en funcionamiento, aunque con transformaciones muy poco respetuosas con la originalidad.

Dña. Carmen Biada, descendiente de D. Miguel Biada, promotor del primer ferrocarril de España en 1848, ostentó la Presidencia de la Sociedad durante 25 años, hasta su fallecimiento, el 11 de diciembre de 1949, cuando se designó como Administrador General a D. Antonio Elizalde.

El 27 de diciembre de 1951, vistas las graves dificultades de todo orden, se firmó el convenio de venta de Elizalde S.A al Instituto Nacional de Industria (INI), pasando a denominarse “Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A.”

Una de las características de estos coches es, que tenían la culata de bronce. Fue una decisión bien estudiada por D. Arturo Elizalde en persona. Es una material con un coeficiente de dilatación más bajo que el acero, más eficiente, por lo tanto. Mejoraba el rendimiento. Quizás esto fue su condena, cuando estalló la Guerra Civil, puesto que al ser un material muy preciado en tiempos de guerra, para fabricar munición, se desguazaba para ser fundido, todo elemento que lo contuviese (al igual que las campanas de las iglesias).

Quisiera hacer una mención especial, al modelo 48, que en su momento fue el coche más grande del mundo. El rey Alfonso XIII, en una visita a la fábrica, le hizo saber a D. Arturo Elizalde lo bien que le sentaría a la imagen exterior de España la producción manufacturada de un coche de esas características. En el Salón del Automóvil de París, cuando fue presentado, causó una enorme sensación, por colosal y lujoso. A la hora de la verdad, solo llegaron a fabricarse cinco unidades y ninguna ha sobrevivido.

Elizalde Tipo 48

Marcas que han dado nombre al producto.

Hay empresas fabricantes que han sido tan influyentes en la industria, que han llegado a “dar” nombre a algunos productos. Aún no teniendo ese nombre, se ha terminado usando el nombre de la marca fabricante, sobretodo, en el argot profesional o tal y como se les conoce coloquialmente. Veamos algunos ejemplos:

En el mundo del motor, llamar “Delco” al distribuidor del encendido, es algo muy habitual, pero eso se debe a que el fabricante americano Delco-Remy (cuyo nombre es el acrónimo de “Dayton Eng Labs Co” y de ahí surgió la “Delco Remy Corp”), quien fue proveedor de piezas originales del equipo eléctrico de algunos vehículos y entre ellas, el distribuidor del encendido. Tanta influencia tuvo, que terminó por ser más frecuente llamarla “Delco”, en lugar de su nombre real.

Delco Remy

Valvolina¿Quien no ha oído llamar “Valvulina” al aceite de la caja de cambios?. A principios del S-XX, algunos fabricantes de vehículos, solo recomendaban el uso de aceite lubricante de la fabricante Valvoline, en sus coches (como ocurría con el Ford T). Para recordarlo en el momento del cambio de aceite y dejar constancia de ello, se fijaba una chapa metálica en el motor, cerca de la boca de llenado, dónde se indicaba esta “casi obligación”. Eso mismo ocurría en el caso del aceite de la caja de cambios, en ñas que también se añadía una placa indicándolo. Cualquier mecánico o usuario que quisiera cambiar el aceite, veía esa placa y de ahí que lograse cambiar el nombre a ese tipo de aceite, que pasó a llamarse “Valvulina”.

Exactamente ocurrió con las pastillas de freno, que pasaron a conocerse como “ferodos“. Antes, el material que confecciona el forro de fricción, tanto de las zapatas de freno (de los tambores) como los discos de embrague, era una parte que se podría substituir cuando se gastaba y no se cambiaba toda la pieza, como hacemos ahora. La empresa Ferodo fabricaba esos forros y marcaba las piezas con su nombre. Fue suministradora de equipo original de algunas marcas fabricantes de automnóviles (como Austin) y llegó a tener tanta repercusión, que logró cambiar el nombre de esas piezas. Las pastillas de freno, zapatas y forros de fricción, pasaron a conocerse como “ferodos”.

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De forma idéntica, el fabricante de mecanismos de seguridad “Cláusor“, cambió el nombre al selector y bloqueo de la dirección bajo llave, que empezaron a equipar muchos vehículos en los años 70. Puesto que empezó siendo algo opcional, ya que los vehículos anteriormente no disponían de ningún sistema de bloqueo de la dirección, como mecanismo de seguridad frente a un posible robo, a los que se les equipaba con ese accesorio de seguridad, se les solía añadir un adhesivo en la ventanilla del vehículo (normalmente en el deriva-brisas), dónde se advertía de ello, como medida disuasoria y preventiva.

En otro ámbito, apartado del automovilístico, el fabricante de pequeño electrodomésticos “Túrmix“, sacó al mercado un molinillo de cocina, que terminó “bautizando” a todos esos aparatos.

Es evidente que logar este fenómeno, solo se consigue operando tras una marca con excelente imagen corporativa, de gran reputación, tanta como para que se llegue a preferir, el “renombrar” algo, por aportar más valor con el nombre comercial del fabricante.

38 frases de John D. Rockefeller.

John D. Rockefeller (1839-1937) fue un magnate de los negocios, que logró amasar una importante riqueza, gracias a sus genialidades y visión para los negocios, aunque no exento de polémica, por su fama de ser poco escrupuloso. A esto debemos preguntarnos, ¿todo es válido en los negocios? ¿Es posible mezclar las altas ganancias con la honestidad?

  1. No tengas miedo de renunciar a lo bueno para ir a por lo grande.
  2. Cada derecho conlleva una responsabilidad; cada oportunidad, una obligación; cada posesión, un deber.
  3. Contrataría antes a un hombre con entusiasmo que a un hombre que lo sabe todo.
  4. Si tu única meta es ser rico, nunca lo conseguirás.
  5. Siempre intenté convertir cada desastre en una oportunidad.
  6. El secreto para el éxito es hacer las cosas comunes de forma poco común.
  7. Si deseas tener éxito debes buscar nuevos caminos, en lugar de recorrer los caminos tradicionales y trillados del éxito, que todos conocen.
  8. No creo que haya otra cualidad tan esencial para el éxito de cualquier tipo como la cualidad de la perseverancia. Supera a casi cualquier cosa, incluso a la naturaleza.
  9. Un hombre no tiende derecho de ocupar el tiempo de otro hombre innecesariamente.
  10. La manera de ganar dinero es comprar cuando corre la sangre en las calles.
  11. Nadie hace nada si puede conseguir alguien más que lo haga.
  12. El buen liderazgo consiste en mostrar a la gente promedio cómo hacer el trabajo de la gente superior.
  13. Una amistad fundada en el negocio es mejor que un negocio fundado en la amistad.
  14. Con perseverancia, cualquier cosa, ya sea correcta o incorrecta, buena o mala, es factible y puede ser lograda.
  15. La habilidad de tratar con la gente es una mercancía tan comprable como el azúcar o el café y pagaré más por esa habilidad que por cualquier otra bajo el sol.
  16. La unidad de propósito es uno de los principales elementos esenciales para el éxito en la vida.
  17. Creo en la dignidad del trabajo, ya sea con cabeza o manos; que el mundo no debe a ningún hombre la vida, pero que debe a cada hombre una oportunidad de crear una vida.
  18. Preferiría ganar el 1% del esfuerzo de 100 personas que el 100% de mis propios esfuerzos.
  19. La caridad es perjudicial al menos que ayude al recibidor a independizarse de ella.
  20. La única pregunta con la riqueza es ¿qué haces con ella?
  21. No puedo pensar en nada más placentero que una vida dedicada al placer.
  22. Junto a hacer lo correcto, la cosa más importante es hacer saber a la gente que estas haciendo lo correcto.
  23. La competición es un pecado.
  24. Es equivocado asumir que los hombre con inmensas riquezas son siempre felices.
  25. Tengo maneras de ganar dinero de las que no sabes nada.
  26. ¿Sabes lo único que me da placer? Es ver mis dividendos entrar.
  27. No conozco nada más despreciable y patético que un hombre que dedica todas las horas del día de vigilia a ganar dinero por el dinero.
  28. Creo en el valor supremo de la persona y en su derecho a la vida, libertad y la búsqueda de la felicidad.
  29. Creo que cada derecho implica una responsabilidad; cada oportunidad, una obligación; cada posesión, un deber.
  30. Creo que la ley se hizo para el hombre y no el hombre para la ley; que el gobierno es el servidor del pueblo y no su amo.
  31. Creo que el ahorro es esencial para una vida bien ordenada y que la economía es un requisito primordial de una estructura financiera sólida, ya sea en el gobierno, los negocios o en los asuntos personales.
  32. Creo que la verdad y la justicia son fundamentales para un orden social duradero.
  33. Dar debería realizarse de la misma manera que invertir. Dar es invertir.
  34. Creo en lo sagrado de una promesa, que la palabra de un hombre debe ser tan buena como su enlace, que el carácter -no la riqueza o el poder-es de supremo valor.
  35. Creo que la prestación del servicio útil es el deber común de la humanidad y que sólo en el fuego purificador del sacrificio es la escoria del egoísmo consumida y la grandeza del alma humana puesta en libertad.
  36. Creo que el amor es la cosa más grande en el mundo; que sólo puede superar el odio; ese derecho puede y triunfará sobre el poder.
  37. Después de que todo ha acabado, la religión del hombre es su posesión más importante.
  38. No hay nada en este mundo que pueda compararse con el compañerismo cristiano; nada que pueda satisfacer sino Cristo.

El vehículo eléctrico aboca a mejoras urgentes para la eficiencia energética.

El famoso escándolo, bautizado como Dieselgate, sobre la manipulación fraudulenta en la gestión de emisiones de los vehículos, ha desencadenado una nueva visión de la movilidad, de manera imperiosa. Los fabricantes se han volcado, en lo que podría considerarse como un lavado de imagen, desarrollando y adoptando nuevas medidas de ahorro energético y de bajos efectos contaminantes. Los vehículos eléctricos, que han permanecido en el limbo durante décadas y así su desarrollo (por razones que no mencionaré), que todavía a día de hoy acarrean dos grandes handycaps, el de la suficiencia de autonomía y el del precio de venta. Como paliativo al primero de ellos, todos los fabricantes han abocado esfuerzos para desarrollar nuevos elementos para mejorar la eficiencoa. Si bien la F1 es un laboratorio ideal para el desarrollo de nuevas tecnologías, en la dirección de la eficacia, el vehículo eéctrico lo está siendo para la eficiencia. Un ejemplo es el del fabricante de neumáticos Goodyear, que ha desarrollado un neumático específico para tal fin.

Furgoneta eléctrica Mercedes LE 306 de 1972

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La camioneta eléctrica no es algo nuevo en este mundo moderno en el que vivimos. Fabricantes de vehículos, como Mercedes Benz, han estado trabajando en el proyecto de electrificar la movilidad, durante mucho tiempo, conscientes del problema que presentan los vehículos con motor de combustión. El uso de un combustible, tiene efectos adversos para el Medio Ambiente, por su acción altamente contaminante. Si bien hay muchos y diversos prototipos de vehículos eléctricos, todos ellos más que interesantes, aquí presentamos el modelo LE 306 de 1972, diseñado para los Juegos Olímpicos de Munich.

Este es el primer proyecto y, aunque es el primer paso para Mercedes hacia la producción moderna y futura de usar el poder de la electricidad y la tecnología para construir furgonetas eléctricas, comenzaron este proyecto hace 45 años.

El motor eléctrico ya era una realidad en los años setenta (incluso antes), un equipo de ingenieros de Mercedes intentó construir una camioneta eléctrica para los Juegos Olímpicos en Munich (Alemania), que se celebró en 1972.

Aunque estaba basado en el modelo “LE 306” de Mercedes, y a primera vista, el prototipo era muy diferente del modelo estándar. Fue desarrollado en cooperación con Kiepe y el fabricante de todo tipo de modelos de baterías Varta.

Mercedes-LE-306

Tenía motores eléctricos incorporados con una potencia total de 35 a 56 kW, o de 47 a 75 “potencias de caballos”. Las baterías fueron conectadas en serie y paralelo, para que la ganancia de voltaje total sea de 144 V. El peso total de las baterías era de 860 kilogramos y una capacidad total de 22 kilovatios-hora.

Cargaron la camioneta para llevar una tonelada de peso de un lugar a otro y de hecho, podía lograr recorrer de 50 a 100 km, en el campo de prácticas, a una velocidad máxima de 80 Km/h. Al igual que los vehículos eléctricos más modernos, el “Mercedes LE 306” transformaba ya la energía cinética durante el frenado y era recuperada a las baterías, cargándolas, como se hace en los vehículos eléctricos modernos, de cualquier fabricante actual.

Desafortunadamente, las baterías también fueron el principal problema o limitación en el desarrollo posterior de este tipo de vehículos. En su diseño y tecnología, no lograron mucho en la cuestión de la batería, ya utilizada en los vehículos eléctricos desde el comienzo del siglo XX.

Sin embargo, durante la década de 1990, Mercedes continuó diseñando dos versiones eléctricas más de los modelos “Sprinter” y “Vito” con una autonomía de 150 kilómetros, medida en campo de prácticas.

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Estructura de acero galvanizado para elevación de vivienda.

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Como amante de las estructuras de acero y del galvanizado como recubrimiento y acabado protector, abogo por el uso de dicho material, para la elaboración de cimientos en viviendas, que necesitan una especial protección a la humedad, en zonas propensas a padecer los efectos de ésta, por capilaridad y ambientes saturados. En esos casos, el acero ofrece una especial protección.

En la confluencia de un pequeño río y el mar, dentro de una zona propensa a las inundaciones, Marsh Road está diseñado para ser plenamente resistente a las crecidas y ocupado durante las inundaciones periódicas de la marea de todo el terreno. El permiso de planificación sólo se concedió como sustituto de las vías de ferrocarril de los años 40 que fue reciclado. La estructura simple de la casa incluye una zona de 120 m2 y se asienta sobre una plataforma elevada de casi dos metros sobre el suelo para soportar posibles inundaciones, también proporciona un adecuado almacén para el barco y para el coche.

Las vigas de la pila y del suelo soportan una serie de bastidores en ‘W’ de acero galvanizado, cuya parte superior y la propia casa de madera de 3 dormitorios están dispuestos sobre una rígida rejilla tridimensional. Dos cobertizos paralelos de extremo a extremo del pabellón contienen las zonas de estar y dormitorio / baños, respectivamente, mientras que una torre de vigilancia, de acero galvanizado, alberga el estudio.

Son evidentes los delicados detalles de acero galvanizado en todo el proyecto que van desde los pasamanos que forman los soportes de la escalera que conduce a los “cobertizos”, hasta la escalera principal que llega a la parte trasera y los pasamanos que enmarcan la cubierta. El tiempo de construcción de la superestructura fue de sólo cuatro meses.

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Arquitectos | The Manser Practice
Fotos | Morley Von Sternberg
Fuente | Revista Galvanización